关于途乐怎么样的讨论正在各大平台持续发酵 ，我们精心筛选了最新资讯
，希望能为您带来实质性的帮助 。

在日系越野车阵营中，无论是销量还是口碑 ，丰田陆巡都是当之无愧的王者
。但是
，也正是因为陆巡太厉害，同级别的其他车型的光芒似乎都被掩盖了。日产途乐就是其中一个低调而强大的玩家 。而且由于图雷在中国的知名度还不如鲁迅 ，当图雷的尺寸比鲁迅长10cm的时候
，它的价格却比鲁迅便宜了近20万！起步价才50多万！

要知道，图雷在全球市场的表现一点都不差
。这个很好奇。和鲁迅一样历史悠久的图雷到底有多强？今天就来说说关于日产途乐你必须知道的9件事！

威利斯CJ-3B

了解越野车历史的同学都知道 ，目前我们在海外能买到的知名越野车，大部分都和早年的美国威利斯吉普有密切关系
，比如鲁迅 、途乐 。

原装日产4W60

上世纪50年代，刚刚走出二战战败阴影的日本 ，经济逐渐复苏
。丰田找到了合适的机会
，推出了面向两用市场的越野车Land Cruiser。当时在日本销量仅次于丰田和本田的日产自然不会放弃这个全新的市场 。于是在1951年9月，也就是Land Patrol发布8个月后 ，日产在当时威利斯CJ-3B的基础上推出了一款带有日产标志的越野车
，代号为4W60。虽然这款车的外形设计与威利斯相似，但其发动机仍采用日产自家的3.7L直列六缸发动机 ，当年可输出75马力
，并配有4速手动变速箱和分时四驱系统
。

4W61

1955年8月，日产对4W60进行了中期改款。新款车型代号为4W61 ，更换了重新设计的中网
，3.7L直六发动机升级至92马力 。后来又推出了105马力4.0L直六发动机的版本
。但是，此时这款车依然没有正式名称 ，正式名称为4W61。

乐4W65

直到1958年10月，这款7岁的车型迎来了停产前的最后一次改款 。新款车型代号为4W65
，在中网
、轮拱、引擎盖等部位再次进行了重新设计
。更重要的是，新车型在引擎盖两侧增加了“Patrol ”的英文标识 ，“Toure
”正式诞生。

日产开利4W70军用版

patrol的英文翻译是“Patrol”
，其实和图雷的定位还是挺符合的 。毕竟原版的途乐是从威利斯的底盘上诞生的，威利斯是二战时期非常著名的军车
。另外日产在引进途乐的时候 ，除了面向民用市场的版本
，还有一款面向军用市场的4W70版本，也叫日产Carrier(Carrier在日本主要用于运送士兵和武器。所以 ，对于身体里流淌着军车血液的杜尔来说
，“巡逻 ”是名副其实的 。

图卢兹旅行版

相比同样诞生于1951年但70年已推出至第10代的丰田陆地之旅，日产途乐的换代频率更少
。70年来 ，途乐只推出了6代车型
，每一代都有很长的寿命。比如1951年推出的第一款，寿命为9年 ，直到1960年才停产 。

第二代Toure旅行版

第一代车停产后，日产在1960年推出了第二代途乐
，代号60(这里的60和后来的Y60不是同一代)。第二代途乐提供标准轴 、长轴
、超长轴距三种规格的底盘
。标准轴版是软顶/硬顶三门SUV，长轴版在SUV的基础上还提供皮卡车型和消防车型。其实这种提供多种车型的做法也是途乐汽车一直坚持的传统 ，这也赋予了途乐汽车超强的适应性 。无论是家用
，军用，还是当工具车用 ，都能找到最合适的版本
。第二代途乐寿命极长
，从1960年到1980年，生命周期20年！

第三代杜尔(下)160

第三代Toure于1980年推出 ，代号160
，目前仍提供短轴、长轴和皮卡车型。此外，第三代途乐还首次加入了双速分动箱结构 ，支持低速四驱模式
，部分车型还加入了前后桥的限滑差速器，越野能力有了质的飞跃 。

第三代杜尔(下)260

此外 ，日产在1980年收购了西班牙汽车品牌motor biéRica 35.85%的股份，1982年增加到54.68%
。所以第三代途乐第一次进入欧洲市场是通过在西班牙生产
，同时也为欧洲市场推出了西班牙制造的特别版途乐260，一直生产到2002年。

第四代途乐(Y60)

虽然第三代途乐的整个生命周期长达22年 ，直到2002年才停产
，但这并不影响途乐正常的换代周期 。第四代途乐于1987年上市，正式开始使用Y6X作为车型代号
。第四代途乐的代号是Y60。

在机械结构上 ，Y60最大的变化是将车辆的悬挂系统从前几代钢板弹簧改为更舒适的螺旋弹簧结构
，同时保留了原有的非承载式车身和前后整体桥悬挂 。但日产也意识到前后一体桥悬挂结构会对车辆的道路性能产生很大的负面影响，所以在Y60上增加了前后防侧倾杆 ，以提高车辆的稳定性
。越野硬件方面
，Y60大部分车型标配后轮轴限滑差速器，部分车型还配有后轮轴机械差速锁 ，可气动或电磁控制。

Y60的变化不止于此 。1989年
，丰田推出陆巡LC80，主打高端豪华越野概念。为了提升途乐在高端市场的竞争力 ，日产还为Y60配备了当年非常先进的配置，如电动车窗 、电喷发动机
、遥控中控锁、后独立空调节 、7扬声器音响系统、电动天窗
、真皮座椅、桃木中控台等
。

真正让国内玩家广为人知的是第五代途乐
，即1997年12月上市的Y61。国内玩家对Y61比较熟悉，主要是因为在2003年左右 ，日产曾经以官方进口的形式推出了一批五门长轴Y61车型
，搭载4.8L直列六缸汽油发动机，可输出252马力 ，420n·m
，匹配5AT变速箱，原厂配备共135升双油箱 。

配置方面 ，已经决定和鲁迅一起走高端豪华路线的途乐
，自然在配置上毫不犹豫
。比如非常先进的四气囊 、全铝发动机
、ABS、天窗 、座椅加热
、电动座椅、自动空调节 、大屏导航
、车载DVD等配置都出现在了途乐Y61上。

但是Y61在国内并不是很成功 。这是因为与此同时，陆巡LC100已经由一汽丰田引入国内 ，众多政府机关和军队单位大量采购陆巡LC100作为公务用车
，瞬间抬高了陆巡在人们心中的形象地位
。所以虽然当时的途乐是进口车，而且价格和陆巡差不多 ，但是大家更愿意选择陆巡LC100，这款车名气更大
，保有量也更高。

2017 Y61

需要说明的是，就像经典的陆巡LC76一样 ，途乐Y61直到现在也没有停产
，这款车依然活跃在全世界越野玩家的圈子里 。日产甚至在Y61诞生20年的2017年推出了一款新车型Y61，在外观和内饰的细节上 ，以及配置上都进行了优化
。国内甚至还有平行进口的新途乐Y61
，足以证明它有多经典！

第六代途乐(Y62)

是时候来到2010年了。Y61卖了13年之后，日产推出了第六代途乐 ，也就是目前在售的Y62车系 。相比前几代车型
，日产对Y62进行了翻天覆地的改变
。首先，Y62抛弃了之前使用了近30年的老平台 ，在全新的非载重平台上打造。而且底盘结构由Y61的前后整体桥式独立悬架改为前双横臂后多连杆式独立悬架
，大大提高了车辆的道路舒适性和操控性 。

虽然放弃桥梁整体悬挂会引来“越野爱好者
”的吐槽，但日产此举其实完全合理。毕竟全球购买全尺寸SUV的用户大部分还是用来跑长途的 ，所以底盘舒适性和道路行驶性能的优先级肯定高于车辆的极限越野能力
。

使用新平台后，Y62的尺寸进一步增大。Y61的轴距从2970mm增加到3075mm
，车长从5080mm增加到5165mm，宽度也从1940mm增加到1995mm 。如此庞大的体型已经不适合极限越野了
。这恐怕也是日产决定赌公路性能的原因之一。

由于增重 ，Y62的重量也增加了不少
，从Y61的2.33吨左右的水平一下子增加到了2.53吨，直接增加了200kg 。为了应对21世纪更大更重的车身和更严格的排放法规 ，老款4.5L直六和4.8L直六发动机被日产放弃
，取而代之的是代号为VQ40的4.0L V6发动机和代号为VK56的5.6L V8发动机
。这是途乐汽车历史上第一次出现V8发动机。

对于越野玩家来说，提到图雷 ，肯定会想到“沙漠之王”的称号 。这个标题背后
，其实有一个很有趣的故事
。2010年日产推出Y62车型后，日产澳大利亚公司宣传“50年前的Toure 60是第一辆穿越澳大利亚第四大沙漠辛普森沙漠的车辆 ，是当之无愧的沙漠之王 ”。相当于当时日产官方在民间广为流传的“沙漠之王
”称号 。

鲁迅40系列

但是
，老对手丰田，一点也不给日产面子
。日产在澳大利亚发言后 ，丰田立即表示:“在途乐60系穿越辛普森沙漠之前，丰田陆地巡逻40系已经成功穿越辛普森沙漠
，比途乐更早。”好像有当众打日产脸的意思 。

不过丰田的打脸并没有影响整个游戏圈对图雷“沙漠之王 ”称号的认可。除了日产自身的宣传，也与途乐在中东等沙漠地区的出色销量有着密切的关系
。毕竟在这个地球上 ，那些爱作秀的中东富豪就像活广告一样
，有充分的舆论引导。

如何快速判断一辆车的可靠性？其实就看有没有军队愿意用了！在这一点上，鲁迅已经久经考验 ，图雷也不甘示弱 。自Y61诞生以来
，联合国维和部队大量采购了途乐作为公务用车
。同时，联合国维和部队的士兵们也给图雷起了一个很霸气的名字——“越野之王”。

虽然联合国采购途乐作为公务用车与其在可靠性、越野能力 、舒适性等方面的优异表现密切相关 ，但实际上日产能采购并吃掉这一大批公务用车
，其中也包括日本政府的贡献 。

由于联合国是由193个主权国家组成的非营利性政府间国际组织，为了维持联合国的正常运转 ，每个成员国每年都要缴纳不同数额的会费
。而日本则是仅次于美国和中国的联合国第三大会费缴纳国
，每年要向联合国缴纳2亿多美元。

既然“会员费
”必须交，有什么办法可以促进国内企业的发展？于是日本政府从日产那里谈妥了更低的收购价 ，用低价的途乐抵消了每年的会员费 。结果不仅联合国低价买到了好车，日产的汽车销量也上去了
，一举两得
。当然，毕竟维和部队的车辆环境极其恶劣 ，光靠政府牵头是不够的。这其中
，军人对日产途乐品质的认可功不可没 。

宣仪·尼斯莫海外

众所周知，日产有一个Nismo部门 ，专门开发高性能和赛道版
，有点类似宝马的M Power和奥迪RS
。Nismo部门的知名作品有面向北美市场的GT-R Nismo
、370Z Nismo、1.6T轩逸Nismo。从整个行业来看，为轿车和跑车推出高性能版本是非常常见的操作 ，但日产Nismo部门甚至将目光投向了自己的硬派越野车Toure 。......

2016年
，日产途乐Y62进行了第一次中期改款，在外形 、配置和动力系统上进行了小幅改进。新途乐Y62发布后 ，Nismo部门居然做了高性能版的途乐Nismo！

Tourismo不是在Tourismo的基础上增加一个运动外观套件那么简单
。动力方面
，原有的405马力5.6L V8发动机经过Nismo部门的强化和重新调校，动力输出提升至434马力。比尔斯坦的运动减震器和22英寸锻造合金轮圈也已更换 。

由于途乐Nismo的运动外观套件很有攻击性 ，所以国内很多平行进口的普通途乐在口岸也会用Nismo运动套件进行改装，以满足车主对车辆气场的需求
。也许只是图雷尼斯莫的成功。丰田今年发布LC300时
，还推出了一款带有运动外观套件的GR SPORT版 。这能说明图雷一定程度上带领了路巡吗？

日系越野车中，普拉多、鲁迅
、帕杰罗都有过国产
。只有日产途乐从来没有国产过 ，一直以官方进口或者平行进口的形式在国内销售。现在
，途乐一直不引进国货可能也不是什么好事，因为它错过了21世纪初中国越野车的井喷期 ，而鲁迅、霸道 、帕杰罗成名也正是在那几年 。当时日产对中国市场不够重视
，没有将途乐大量引入中国，广告做得也很差 ，直接导致这款车知名度不高
，最终没能在国内火起来
。

目前日产2010年推出的途乐Y62，现在已经11岁了。11年来 ，途乐Y62总共做了两次“整容”
，也就是我们俗称的大改变 。

第一次大改款发生在2016年，新车型外观变化不大 ，主要针对动力系统的升级
。原5.6L V8发动机代号VK56DE升级为5.6L V8发动机代号VK56VD。虽然排量没有变化，但在原有双可变气门正时系统(日产称之为CVTCS)的基础上
，增加了日产VVEL的可变气门升程功能，对发动机气门的调节范围更广 。同时发动机的燃油喷射系统也由老款的歧管喷射改为了更高效的缸内直喷 ，动力和油耗表现更好。最大功率也由改款前的325马力大幅提升至405马力
，最大扭矩由改款前的533n·m小幅提升至560n·m
。

另外中期第一次换的途乐Y62，完全抛弃了老款的5AT变速箱。除了少数地区提供6速手动变速箱外 ，其余地区均标配7AT变速箱
，换挡更平顺，巡航速度更低 。

Y62的第二次大改款发生在2019年
。日产意识到大家对这款发布了9年多的老款车有些审美疲劳后 ，在2019年的第二次大改款中重点对车辆的外形进行了重新设计。新途乐的前脸采用了更大的V-Motion中网造型
，前大灯也采用了分体式结构设计，整车看起来更加年轻化 。

同时 ，车尾还增加了厚实的镀铬饰条和全新设计的灯组结构
，使车辆看起来更加符合当下的审美趋势
。如果不经常关注Toure用户，甚至可能会误认为是新一代机型！

然而 ，当你坐进“全新 ”的途乐的车内，你会发现
，虽然新途乐的外观与时俱进，但内饰仍停留在10年前的水平。虽然豪华感不错 ，但是有点老气 。对于途乐等采用非承载式车身结构的越野车来说
，“拉皮
”的外观其实很简单，成本也不高
。然而 ，重新塑造内饰需要大量的成本和精力。所以通过室内装修我们很容易就能分辨出是置换还是改动 。

至于为什么Y62发布11年了还没有更换
，其实主要有两个原因
。第一，硬派越野车本身的换代频率比较慢。我们之前说过 ，途乐诞生70年
，仅推出过六代车型，每一代车型寿命都很长 。毕竟硬派越野车讲究的是可靠性和耐用性 ，持续频繁的更换会影响到这一点。

另一个原因是日产及其母公司雷诺-日产-三菱联盟近年来财务状况不佳
。尤其是最近两年
，联盟主席卡洛斯·戈恩的出逃，影响了整个企业的发展。面对这种情况 ，以及硬派越野车相对较小的市场需求，Y62到现在还没有换代也是可以理解的 。

QX50已经成为前驱平台
。

由于其母公司的动荡局势
，日产途乐甚至能否被取代都是一个谜。毕竟日产已经宣布未来将逐步放弃后驱平台 。回顾日产近几年推出的新车，除了400Z是大改脸之外 ，基本都是水平前驱平台
，英国菲尼迪QX50也是由上一代的后驱平台改成了前驱平台
。

探路者的9AT来自ZF。

为了降低开发成本，日产放弃了AT变速箱的开发 ，几乎所有新车都是卧式CVT变速箱 。罕见的例外是刚刚发布的为北美市场打造的7座中大型SUV探路者
，以及英文版finidi的QX60
。这两款车采用了横向9AT变速箱，但并不是日产自己的产品 ，而是从德国ZF购买的。

陆地巡逻的新3.5T 10AT组合

要知道
，隔壁财大气粗的丰田已经把全新的陆巡LC300换成了TNGA架构和最新的3.5T V6 10AT动力组合 。战略性放弃后驱平台的日产，只能死死抱住老款5.6L V8 7AT不放
。面对日益严格的全球排放法规 ，大排量自吸发动机被淘汰只是时间问题。

总的来说
，母公司的财务状况令人担忧 。没有新的后驱平台，没有新的纵置AT变速箱 ，唯一更新的发动机是海外版英国菲尼迪Q50S上的3.0T V6发动机。在这种环境下，图雷换人的概率非常渺茫
。......

说了这么多途乐的特点
，我们消费者感知最多的其实还是价格。作为一款尺寸比陆巡更大的大型越野车，途乐的性价比其实很出色 。比如日产官方进口的4.0L途乐Y62 ，指导价55.8万元
，标配中后部两个差速锁，比同期平行进口的陆巡LC200的4.0L车型还要便宜
。别忘了 ，日产官方推出的途乐可以享受3年/10万公里整车质保
，比平行进口陆巡更有保障。

但目前途乐和陆巡都因为没有国排放而退出了中国市场，市场上流通的都是二手车 。从二手车的性价比来说 ，途乐几乎可以说是爆了陆巡
。

比如2018款4.0L途乐二手价格一般在40-45万
，而5.6L V8版本在60万左右。同时，4.0L丰田陆地游 ，二手车市场高达60-70万
，比途乐贵20万！

如果是京牌，由于北京有严格的外地二手车限迁政策 ，二手京牌陆巡价格更离谱 。2018年的4.0L中东陆巡居然敢卖75万多，比当年的新车还贵！所以如果你现在想买一辆尺寸大
，越野能力优秀的日系越野车，买一辆没有太高溢价的途乐绝对是更好的选择
。

如果说丰田陆巡是众所周知的霸主 ，那么日产途乐绝对是低调之王。虽然不如鲁迅有名
，但实力一点都不差，在当今市场环境下更是性价比极高 。毫无疑问 ，途乐是一款被低估的车型
，但在全球节能减排的大趋势下，留给途乐的时间已经不多了
。......

百万购车补贴

路虎发现第五代 ，一代不如一代？

新能源车如果要经常上高速
，那消耗就很大，一般家庭是承担不起的。说好听点 ，一般是适合家用短跑
，因为老头乐是定位服务于中老年人的，所以有些资本市场就想引领一下潮流 ，搞个新能源车定位服务于青壮年一代 。但还是要承担，普通家庭如果要经常跑高速
，还是需要燃油车。就拿200公里的高速来算，燃油车一般在15-24个油左右 ，费用在150块左右
。而新能源车呢
，能坚持跑200公里这对电池要求就相当高了，所以也贵 ，跑完之后还得换个电池
，这种大电池换完也比较麻烦的。

路虎作为全球鲜有专注于四驱SUV的豪华品牌，旗下车型均有相当的越野实力 ，其中又以发现的越野属性较为鲜明
，一直以来都是路虎越野家族车型中的销量担当，尤其在2016年路虎旗下另一越野利器卫士宣布停产之后 ，众多越野爱好者更是对即将于2017年上市的全新第五代发现寄予厚望 。可惜当新车正式上市后
，无论是期待值还是销量表现都均与理想目标背道而驰，难道发现5真的就不如上一代发现4吗？

顺应时势的更新换代

新时代的汽车消费潮流造就了全新换代发现5的诸多变化 ，其中最直观的变化是「硬汉变柔情」
。发现5对外观进行了大刀阔斧的改变，结果却是毁誉参半。用现在流行的话来说
，发现5跳出了自己的舒适圈：外观造型摒弃了过去过于方正的线条，采用了更多圆润
、流畅的设计元素；内饰部分也吸取了发现4的教训 ，加入了更多的豪华材质和科技配置 。可以认为
，通过外观设计改善风阻、通过配置提升改善驾驶，这些都是路虎顺应时代的自我革新
。

如果说过去路虎发现的硬汉形象是经典与传承 ，那么变得时尚之后的发现5则希望可以在忠粉之外
，用豪华特质去让更多人路转粉。

发现5的车身尺寸及轴距均在发现4之上，车内乘坐空间得到了进一步的扩充 。同时 ，我们留意到
，随着尺寸发生变化，发现5也更有把握设置了7座布局 ，除了保留最低配的五座车型以外
，其余4款均是7座车型，要知道 ，在2016款发现4的车型中，只有顶配版本才提供7座
。

甚至进化到2018款发现5的时候
，已经是全系标配的7座版本，这也正好迎合了国内当时落地的开放二胎政策 ，满足越来越多高端家庭对7座出行的需求。当然
，一款豪华7座SUV的第三排乘坐体验绝不能含糊，发现5,保留发现4的传统阶梯式车顶设计 ，它能够为尾排乘客提供宽裕的头部空间
，同时分段式的电动天窗设计可以照顾到第三排乘客，通透的采光不会使后排觉得压抑 。

除了更时尚更豪华之外 ，动力的选择上也看出了发现5对拓宽用户人群的渴求
。

国内版本放弃了柴油版本
，全系搭载3.0T汽油机械增压发动机，过去柴油版本对于路虎发现豪华形象的不利影响被解决了。不久后 ，2018款发现增加了两款2.0T的入门车型
，降低门槛 、拓宽消费人群的想法显而易见 。

不过，即便是一颗2.0T发动机塞入发现里 ，路虎也不希望让人感觉到「小马拉大车」。这款2.0T发动机的数据很诱人，最大功率300马力
，峰值扭矩为400N·m，完胜主流2.0T车型的动力调校 ，而且
，2.0T版本的指导售价也降至68.8万起，与彼时2017款入门发现5 3.0T售价低了11万整
。

按理来说 ，更贴合市场需求的发现5销量应该会在发现4的基础上锦上添花
，但是事与愿违，发现5的销量却是不尽如人意 ，即便经销商放出高达数万元的车型优惠
，也难以勾起消费者的购买意愿，甚至在发现5上市初期 ，还带动了一波当时发现4的平行进口渠道车型以及二手车的涨价行情。如此看来
，发现5的换代是一种历史倒退行为吗？

越野实力仍在

发现5不受青睐，是由于诸多顺应时代的变化削弱了它的越野实力吗？众所周知 ，越野性是发现车系的灵魂所在，那到底换代后的发现5越野实力几许呢？

新一代的发现5由发现4的非承载式车身换成了承载式车身
，对于越野爱好者而言，非承载式车身可谓是衡量一辆传统越野车是否专业的重要标志 。无疑 ，发现5搭载的承载式车身必然会令奔着它的越野属性去购买的潜在消费者大失所望
。不过其实我们也无须失望
，虽然发现5取消了非承载式车身，但是据悉它采用的承载式车身也是经过强化调校的 ，技术含量要高于发现4的非承载式车身
，车身刚度足以应付高强度越野。

其次，虽然没有了车身大梁的承托 ，但是得益于发现5基于与揽胜相同的PLA平台打造而来
，大量运用了高强度铝制车身用料，使原来2吨多的重量得到释放 ，汽油版本车型在车身比例有所拓展的情况下相比发现4减重达390kg
，而不要以为车身减轻会导致抗扭性变差，发现5的车身抗扭强度还要比发现4强数倍 ，越野的安全系数更高 。

何况，发现5全系标配的电控四驱
、全地形反馈系统、空气悬挂
，3.0T车型还提供了中央差速器锁止功能，并且可额外选装后桥差速锁
。加上各种越野神器的配备 ，岂能说发现5的越野实力就逊色于发现4呢？值得一提的是
，发现5的户外涉水深度可达900mm，略优于发现4的700mm ，在某种程度上
，发现5的越野实力甚至比上一代车型更加优秀，即使是越野小白也可以在发现5提供的科技辅助配置中轻松完成高强度越野动作。

因此 ，我们不认为换代后的发现越野能力下降了
，相反，它采取了一种「以退为进」的方式把越野功能升级 ，同时兼顾到了更多公路的用车场景
，毕竟，现实生活中的发现需要越野的频率不会太高 。

发现5不再纯粹？

新一代的发现5变得不再纯粹 ，我想这应该是许多情怀消费者对它热情不再的缘由
。发现自1989年面世以来，方方正正的盒子造型一直延续了四代车型
，硬派形象也因此深入民心，而到了新一代的发现5 ，彻头彻尾的换代让新车变得圆润
，使过去经典的造型变得荡然无存，而之于消费者而言 ，发现系列本是如今汽车市场同质化严重化中少有的造型和个性鲜明的车型
，而在提升竞争力的驱使下，发现5也被妥协了。

再者便是上文提到新车所搭载的承载式车身 ，虽然我觉得不必过分拘泥于这个问题上
，正如上文所提，承载式车身并没有使发现5的越野能力下降 ，但是在传统越野汽车圈当中
，非承载式 、汽车三把锁被奉为硬派越野的至高信仰，像普遍被认知为硬派越野车的奔驰大G
、牧马人、丰田霸道 、还有包括发现4等等 ，它们所采用的均是非承载式车身，这也使得发现5的硬派形象被大打折扣
，跟纯正血统的越野SUV大相径庭 。

如果说发现5尾部保留的非对称式车牌设计是在向老款车型和传统越野车致敬，那么单门样式的电动后尾箱是它变得不再纯粹又一佐证
。发现4采用「天地门」双开的尾箱造型过去被人们所津津乐道 ，试想一下
，周末开着发现来到郊外湖边，打开尾箱的「天地门」 ，坐在「地门」上与家人们共度快乐时光
，是何等的怡然自得，相反发现5的一体式电动尾门则变得无趣多了。

不敢言不再纯粹的发现5是否会直接影响其销量 ，情怀消费者相对来说还是少数
，但是至少在传统硬派SUV列表中，发现可能会渐行渐远 。

雅斯顿小结

纵然发现5变得不再纯粹 ，但是为了适应市场的发展趋势
，妥协于时代的变化未尝不是一种进步，它更加均衡于公路性与越野性之间 ，作为豪华品牌的豪华质感更加出色，发现5整体实力一点不在发现4之下。只不过
，在留住经典和抓住时代的左右取舍上，发现5显然没有走好这一步
。

图 | 来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。

本文已完

在日系越野车阵营中
，无论是销量还是口碑，丰田陆巡都是当之无愧的王者 。但是 ，也正是因为陆巡太厉害
，同级别的其他车型的光芒似乎都被掩盖了
。日产途乐就是其中一个低调而强大的玩家。而且由于图雷在中国的知名度还不如鲁迅，当图雷的尺寸比鲁迅长10cm的时候 ，它的价格却比鲁迅便宜了近20万！起步价才50多万！

要知道
，图雷在全球市场的表现一点都不差 。这个很好奇
。和鲁迅一样历史悠久的图雷到底有多强？今天就来说说关于日产途乐你必须知道的9件事！

威利斯CJ-3B

了解越野车历史的同学都知道，目前我们在海外能买到的知名越野车 ，大部分都和早年的美国威利斯吉普有密切关系
，比如鲁迅
、途乐。

原装日产4W60

上世纪50年代，刚刚走出二战战败阴影的日本 ，经济逐渐复苏 。丰田找到了合适的机会，推出了面向两用市场的越野车Land Cruiser
。当时在日本销量仅次于丰田和本田的日产自然不会放弃这个全新的市场。于是在1951年9月
，也就是Land Patrol发布8个月后，日产在当时威利斯CJ-3B的基础上推出了一款带有日产标志的越野车 ，代号为4W60 。虽然这款车的外形设计与威利斯相似
，但其发动机仍采用日产自家的3.7L直列六缸发动机，当年可输出75马力 ，并配有4速手动变速箱和分时四驱系统
。

4W61

1955年8月
，日产对4W60进行了中期改款。新款车型代号为4W61，更换了重新设计的中网 ，3.7L直六发动机升级至92马力 。后来又推出了105马力4.0L直六发动机的版本。但是
，此时这款车依然没有正式名称，正式名称为4W61
。

乐4W65

直到1958年10月 ，这款7岁的车型迎来了停产前的最后一次改款。新款车型代号为4W65
，在中网、轮拱 、引擎盖等部位再次进行了重新设计 。更重要的是，新车型在引擎盖两侧增加了“Patrol”的英文标识 ，“Toure ”正式诞生
。

日产开利4W70军用版

patrol的英文翻译是“Patrol
”，其实和图雷的定位还是挺符合的。毕竟原版的途乐是从威利斯的底盘上诞生的
，威利斯是二战时期非常著名的军车 。另外日产在引进途乐的时候，除了面向民用市场的版本 ，还有一款面向军用市场的4W70版本
，也叫日产Carrier(Carrier在日本主要用于运送士兵和武器
。所以，对于身体里流淌着军车血液的杜尔来说 ，“巡逻”是名副其实的。

图卢兹旅行版

相比同样诞生于1951年但70年已推出至第10代的丰田陆地之旅
，日产途乐的换代频率更少 。70年来，途乐只推出了6代车型 ，每一代都有很长的寿命
。比如1951年推出的第一款
，寿命为9年，直到1960年才停产。

第二代Toure旅行版

第一代车停产后 ，日产在1960年推出了第二代途乐
，代号60(这里的60和后来的Y60不是同一代) 。第二代途乐提供标准轴、长轴
、超长轴距三种规格的底盘
。标准轴版是软顶/硬顶三门SUV，长轴版在SUV的基础上还提供皮卡车型和消防车型。其实这种提供多种车型的做法也是途乐汽车一直坚持的传统 ，这也赋予了途乐汽车超强的适应性 。无论是家用，军用
，还是当工具车用，都能找到最合适的版本。第二代途乐寿命极长 ，从1960年到1980年
，生命周期20年！

第三代杜尔(下)160

第三代Toure于1980年推出，代号160 ，目前仍提供短轴、长轴和皮卡车型
。此外
，第三代途乐还首次加入了双速分动箱结构，支持低速四驱模式 ，部分车型还加入了前后桥的限滑差速器
，越野能力有了质的飞跃。

第三代杜尔(下)260

此外，日产在1980年收购了西班牙汽车品牌motor biéRica 35.85%的股份 ，1982年增加到54.68% 。所以第三代途乐第一次进入欧洲市场是通过在西班牙生产
，同时也为欧洲市场推出了西班牙制造的特别版途乐260，一直生产到2002年
。

第四代途乐(Y60)

虽然第三代途乐的整个生命周期长达22年 ，直到2002年才停产，但这并不影响途乐正常的换代周期。第四代途乐于1987年上市
，正式开始使用Y6X作为车型代号 。第四代途乐的代号是Y60
。

在机械结构上，Y60最大的变化是将车辆的悬挂系统从前几代钢板弹簧改为更舒适的螺旋弹簧结构 ，同时保留了原有的非承载式车身和前后整体桥悬挂。但日产也意识到前后一体桥悬挂结构会对车辆的道路性能产生很大的负面影响
，所以在Y60上增加了前后防侧倾杆，以提高车辆的稳定性 。越野硬件方面 ，Y60大部分车型标配后轮轴限滑差速器
，部分车型还配有后轮轴机械差速锁，可气动或电磁控制
。

Y60的变化不止于此。1989年 ，丰田推出陆巡LC80
，主打高端豪华越野概念 。为了提升途乐在高端市场的竞争力，日产还为Y60配备了当年非常先进的配置 ，如电动车窗 、电喷发动机
、遥控中控锁、后独立空调节 、7扬声器音响系统
、电动天窗、真皮座椅 、桃木中控台等
。

真正让国内玩家广为人知的是第五代途乐
，即1997年12月上市的Y61。国内玩家对Y61比较熟悉，主要是因为在2003年左右 ，日产曾经以官方进口的形式推出了一批五门长轴Y61车型，搭载4.8L直列六缸汽油发动机
，可输出252马力，420n·m ，匹配5AT变速箱
，原厂配备共135升双油箱 。

配置方面，已经决定和鲁迅一起走高端豪华路线的途乐 ，自然在配置上毫不犹豫。比如非常先进的四气囊
、全铝发动机、ABS 、天窗
、座椅加热、电动座椅 、自动空调节、大屏导航
、车载DVD等配置都出现在了途乐Y61上
。

但是Y61在国内并不是很成功。这是因为与此同时
，陆巡LC100已经由一汽丰田引入国内，众多政府机关和军队单位大量采购陆巡LC100作为公务用车 ，瞬间抬高了陆巡在人们心中的形象地位 。所以虽然当时的途乐是进口车
，而且价格和陆巡差不多，但是大家更愿意选择陆巡LC100 ，这款车名气更大
，保有量也更高
。

2017 Y61

需要说明的是，就像经典的陆巡LC76一样 ，途乐Y61直到现在也没有停产，这款车依然活跃在全世界越野玩家的圈子里。日产甚至在Y61诞生20年的2017年推出了一款新车型Y61
，在外观和内饰的细节上，以及配置上都进行了优化 。国内甚至还有平行进口的新途乐Y61 ，足以证明它有多经典！

第六代途乐(Y62)

是时候来到2010年了
。Y61卖了13年之后
，日产推出了第六代途乐，也就是目前在售的Y62车系。相比前几代车型 ，日产对Y62进行了翻天覆地的改变 。首先
，Y62抛弃了之前使用了近30年的老平台，在全新的非载重平台上打造
。而且底盘结构由Y61的前后整体桥式独立悬架改为前双横臂后多连杆式独立悬架 ，大大提高了车辆的道路舒适性和操控性。

虽然放弃桥梁整体悬挂会引来“越野爱好者 ”的吐槽
，但日产此举其实完全合理 。毕竟全球购买全尺寸SUV的用户大部分还是用来跑长途的，所以底盘舒适性和道路行驶性能的优先级肯定高于车辆的极限越野能力
。

使用新平台后 ，Y62的尺寸进一步增大。Y61的轴距从2970mm增加到3075mm
，车长从5080mm增加到5165mm，宽度也从1940mm增加到1995mm 。如此庞大的体型已经不适合极限越野了。这恐怕也是日产决定赌公路性能的原因之一
。

由于增重 ，Y62的重量也增加了不少，从Y61的2.33吨左右的水平一下子增加到了2.53吨
，直接增加了200kg。为了应对21世纪更大更重的车身和更严格的排放法规，老款4.5L直六和4.8L直六发动机被日产放弃 ，取而代之的是代号为VQ40的4.0L V6发动机和代号为VK56的5.6L V8发动机 。这是途乐汽车历史上第一次出现V8发动机
。

对于越野玩家来说
，提到图雷，肯定会想到“沙漠之王
”的称号。这个标题背后 ，其实有一个很有趣的故事 。2010年日产推出Y62车型后
，日产澳大利亚公司宣传“50年前的Toure 60是第一辆穿越澳大利亚第四大沙漠辛普森沙漠的车辆，是当之无愧的沙漠之王”
。相当于当时日产官方在民间广为流传的“沙漠之王 ”称号。

鲁迅40系列

但是 ，老对手丰田
，一点也不给日产面子 。日产在澳大利亚发言后，丰田立即表示:“在途乐60系穿越辛普森沙漠之前 ，丰田陆地巡逻40系已经成功穿越辛普森沙漠
，比途乐更早
。
”好像有当众打日产脸的意思。

不过丰田的打脸并没有影响整个游戏圈对图雷“沙漠之王”称号的认可 。除了日产自身的宣传，也与途乐在中东等沙漠地区的出色销量有着密切的关系
。毕竟在这个地球上 ，那些爱作秀的中东富豪就像活广告一样，有充分的舆论引导。

如何快速判断一辆车的可靠性？其实就看有没有军队愿意用了！在这一点上
，鲁迅已经久经考验，图雷也不甘示弱 。自Y61诞生以来 ，联合国维和部队大量采购了途乐作为公务用车。同时
，联合国维和部队的士兵们也给图雷起了一个很霸气的名字——“越野之王 ”
。

虽然联合国采购途乐作为公务用车与其在可靠性、越野能力 、舒适性等方面的优异表现密切相关，但实际上日产能采购并吃掉这一大批公务用车 ，其中也包括日本政府的贡献。

由于联合国是由193个主权国家组成的非营利性政府间国际组织
，为了维持联合国的正常运转，每个成员国每年都要缴纳不同数额的会费 。而日本则是仅次于美国和中国的联合国第三大会费缴纳国 ，每年要向联合国缴纳2亿多美元
。

既然“会员费”必须交
，有什么办法可以促进国内企业的发展？于是日本政府从日产那里谈妥了更低的收购价，用低价的途乐抵消了每年的会员费。结果不仅联合国低价买到了好车 ，日产的汽车销量也上去了
，一举两得 。当然，毕竟维和部队的车辆环境极其恶劣 ，光靠政府牵头是不够的
。这其中，军人对日产途乐品质的认可功不可没。

宣仪·尼斯莫海外

众所周知
，日产有一个Nismo部门，专门开发高性能和赛道版 ，有点类似宝马的M Power和奥迪RS 。Nismo部门的知名作品有面向北美市场的GT-R Nismo
、370Z Nismo、1.6T轩逸Nismo
。从整个行业来看
，为轿车和跑车推出高性能版本是非常常见的操作，但日产Nismo部门甚至将目光投向了自己的硬派越野车Toure。......

2016年 ，日产途乐Y62进行了第一次中期改款
，在外形 、配置和动力系统上进行了小幅改进 。新途乐Y62发布后，Nismo部门居然做了高性能版的途乐Nismo！

Tourismo不是在Tourismo的基础上增加一个运动外观套件那么简单
。动力方面 ，原有的405马力5.6L V8发动机经过Nismo部门的强化和重新调校
，动力输出提升至434马力。比尔斯坦的运动减震器和22英寸锻造合金轮圈也已更换 。

由于途乐Nismo的运动外观套件很有攻击性，所以国内很多平行进口的普通途乐在口岸也会用Nismo运动套件进行改装 ，以满足车主对车辆气场的需求。也许只是图雷尼斯莫的成功
。丰田今年发布LC300时
，还推出了一款带有运动外观套件的GR SPORT版。这能说明图雷一定程度上带领了路巡吗？

日系越野车中，普拉多
、鲁迅、帕杰罗都有过国产 。只有日产途乐从来没有国产过 ，一直以官方进口或者平行进口的形式在国内销售
。现在，途乐一直不引进国货可能也不是什么好事
，因为它错过了21世纪初中国越野车的井喷期，而鲁迅 、霸道
、帕杰罗成名也正是在那几年。当时日产对中国市场不够重视 ，没有将途乐大量引入中国
，广告做得也很差，直接导致这款车知名度不高 ，最终没能在国内火起来 。

目前日产2010年推出的途乐Y62
，现在已经11岁了
。11年来，途乐Y62总共做了两次“整容
” ，也就是我们俗称的大改变。

第一次大改款发生在2016年
，新车型外观变化不大，主要针对动力系统的升级 。原5.6L V8发动机代号VK56DE升级为5.6L V8发动机代号VK56VD
。虽然排量没有变化 ，但在原有双可变气门正时系统(日产称之为CVTCS)的基础上
，增加了日产VVEL的可变气门升程功能，对发动机气门的调节范围更广。同时发动机的燃油喷射系统也由老款的歧管喷射改为了更高效的缸内直喷 ，动力和油耗表现更好 。最大功率也由改款前的325马力大幅提升至405马力，最大扭矩由改款前的533n·m小幅提升至560n·m
。

另外中期第一次换的途乐Y62
，完全抛弃了老款的5AT变速箱。除了少数地区提供6速手动变速箱外，其余地区均标配7AT变速箱 ，换挡更平顺
，巡航速度更低 。

Y62的第二次大改款发生在2019年。日产意识到大家对这款发布了9年多的老款车有些审美疲劳后，在2019年的第二次大改款中重点对车辆的外形进行了重新设计
。新途乐的前脸采用了更大的V-Motion中网造型 ，前大灯也采用了分体式结构设计
，整车看起来更加年轻化。

同时，车尾还增加了厚实的镀铬饰条和全新设计的灯组结构 ，使车辆看起来更加符合当下的审美趋势 。如果不经常关注Toure用户
，甚至可能会误认为是新一代机型！

然而，当你坐进“全新”的途乐的车内 ，你会发现
，虽然新途乐的外观与时俱进，但内饰仍停留在10年前的水平
。虽然豪华感不错 ，但是有点老气。对于途乐等采用非承载式车身结构的越野车来说，“拉皮 ”的外观其实很简单
，成本也不高 。然而，重新塑造内饰需要大量的成本和精力
。所以通过室内装修我们很容易就能分辨出是置换还是改动。

至于为什么Y62发布11年了还没有更换 ，其实主要有两个原因 。第一
，硬派越野车本身的换代频率比较慢
。我们之前说过，途乐诞生70年 ，仅推出过六代车型
，每一代车型寿命都很长。毕竟硬派越野车讲究的是可靠性和耐用性，持续频繁的更换会影响到这一点 。

另一个原因是日产及其母公司雷诺-日产-三菱联盟近年来财务状况不佳
。尤其是最近两年 ，联盟主席卡洛斯·戈恩的出逃
，影响了整个企业的发展。面对这种情况，以及硬派越野车相对较小的市场需求 ，Y62到现在还没有换代也是可以理解的 。

QX50已经成为前驱平台。

由于其母公司的动荡局势
，日产途乐甚至能否被取代都是一个谜
。毕竟日产已经宣布未来将逐步放弃后驱平台。回顾日产近几年推出的新车，除了400Z是大改脸之外 ，基本都是水平前驱平台，英国菲尼迪QX50也是由上一代的后驱平台改成了前驱平台 。

探路者的9AT来自ZF
。

为了降低开发成本
，日产放弃了AT变速箱的开发，几乎所有新车都是卧式CVT变速箱。罕见的例外是刚刚发布的为北美市场打造的7座中大型SUV探路者 ，以及英文版finidi的QX60 。这两款车采用了横向9AT变速箱
，但并不是日产自己的产品，而是从德国ZF购买的
。

陆地巡逻的新3.5T 10AT组合

要知道 ，隔壁财大气粗的丰田已经把全新的陆巡LC300换成了TNGA架构和最新的3.5T V6 10AT动力组合。战略性放弃后驱平台的日产
，只能死死抱住老款5.6L V8 7AT不放 。面对日益严格的全球排放法规，大排量自吸发动机被淘汰只是时间问题
。

总的来说 ，母公司的财务状况令人担忧。没有新的后驱平台
，没有新的纵置AT变速箱，唯一更新的发动机是海外版英国菲尼迪Q50S上的3.0T V6发动机 。在这种环境下 ，图雷换人的概率非常渺茫
。......

说了这么多途乐的特点
，我们消费者感知最多的其实还是价格。作为一款尺寸比陆巡更大的大型越野车，途乐的性价比其实很出色 。比如日产官方进口的4.0L途乐Y62 ，指导价55.8万元，标配中后部两个差速锁
，比同期平行进口的陆巡LC200的4.0L车型还要便宜。别忘了，日产官方推出的途乐可以享受3年/10万公里整车质保 ，比平行进口陆巡更有保障
。

但目前途乐和陆巡都因为没有国排放而退出了中国市场
，市场上流通的都是二手车。从二手车的性价比来说，途乐几乎可以说是爆了陆巡 。

比如2018款4.0L途乐二手价格一般在40-45万 ，而5.6L V8版本在60万左右
。同时
，4.0L丰田陆地游，二手车市场高达60-70万 ，比途乐贵20万！

如果是京牌
，由于北京有严格的外地二手车限迁政策，二手京牌陆巡价格更离谱。2018年的4.0L中东陆巡居然敢卖75万多 ，比当年的新车还贵！所以如果你现在想买一辆尺寸大
，越野能力优秀的日系越野车，买一辆没有太高溢价的途乐绝对是更好的选择 。

如果说丰田陆巡是众所周知的霸主 ，那么日产途乐绝对是低调之王
。虽然不如鲁迅有名，但实力一点都不差
，在当今市场环境下更是性价比极高。毫无疑问，途乐是一款被低估的车型 ，但在全球节能减排的大趋势下
，留给途乐的时间已经不多了 。......

百万购车补贴

路虎发现第五代，一代不如一代？

新能源车如果要经常上高速 ，那消耗就很大
，一般家庭是承担不起的
。说好听点，一般是适合家用短跑 ，因为老头乐是定位服务于中老年人的
，所以有些资本市场就想引领一下潮流，搞个新能源车定位服务于青壮年一代。但还是要承担 ，普通家庭如果要经常跑高速
，还是需要燃油车 。就拿200公里的高速来算，燃油车一般在15-24个油左右 ，费用在150块左右
。而新能源车呢，能坚持跑200公里这对电池要求就相当高了
，所以也贵，跑完之后还得换个电池 ，这种大电池换完也比较麻烦的。

路虎作为全球鲜有专注于四驱SUV的豪华品牌
，旗下车型均有相当的越野实力，其中又以发现的越野属性较为鲜明 ，一直以来都是路虎越野家族车型中的销量担当
，尤其在2016年路虎旗下另一越野利器卫士宣布停产之后，众多越野爱好者更是对即将于2017年上市的全新第五代发现寄予厚望 。可惜当新车正式上市后 ，无论是期待值还是销量表现都均与理想目标背道而驰
，难道发现5真的就不如上一代发现4吗？

顺应时势的更新换代

新时代的汽车消费潮流造就了全新换代发现5的诸多变化，其中最直观的变化是「硬汉变柔情」。发现5对外观进行了大刀阔斧的改变 ，结果却是毁誉参半
。用现在流行的话来说
，发现5跳出了自己的舒适圈：外观造型摒弃了过去过于方正的线条，采用了更多圆润、流畅的设计元素；内饰部分也吸取了发现4的教训 ，加入了更多的豪华材质和科技配置。可以认为，通过外观设计改善风阻 、通过配置提升改善驾驶
，这些都是路虎顺应时代的自我革新 。

如果说过去路虎发现的硬汉形象是经典与传承，那么变得时尚之后的发现5则希望可以在忠粉之外 ，用豪华特质去让更多人路转粉
。

发现5的车身尺寸及轴距均在发现4之上
，车内乘坐空间得到了进一步的扩充。同时，我们留意到 ，随着尺寸发生变化
，发现5也更有把握设置了7座布局，除了保留最低配的五座车型以外 ，其余4款均是7座车型
，要知道，在2016款发现4的车型中 ，只有顶配版本才提供7座 。

甚至进化到2018款发现5的时候
，已经是全系标配的7座版本，这也正好迎合了国内当时落地的开放二胎政策 ，满足越来越多高端家庭对7座出行的需求
。当然，一款豪华7座SUV的第三排乘坐体验绝不能含糊
，发现5,保留发现4的传统阶梯式车顶设计，它能够为尾排乘客提供宽裕的头部空间 ，同时分段式的电动天窗设计可以照顾到第三排乘客
，通透的采光不会使后排觉得压抑。

除了更时尚更豪华之外，动力的选择上也看出了发现5对拓宽用户人群的渴求 。

国内版本放弃了柴油版本 ，全系搭载3.0T汽油机械增压发动机
，过去柴油版本对于路虎发现豪华形象的不利影响被解决了
。不久后，2018款发现增加了两款2.0T的入门车型 ，降低门槛
、拓宽消费人群的想法显而易见。

不过
，即便是一颗2.0T发动机塞入发现里，路虎也不希望让人感觉到「小马拉大车」 。这款2.0T发动机的数据很诱人 ，最大功率300马力
，峰值扭矩为400N·m，完胜主流2.0T车型的动力调校 ，而且，2.0T版本的指导售价也降至68.8万起
，与彼时2017款入门发现5 3.0T售价低了11万整
。

按理来说，更贴合市场需求的发现5销量应该会在发现4的基础上锦上添花 ，但是事与愿违
，发现5的销量却是不尽如人意，即便经销商放出高达数万元的车型优惠 ，也难以勾起消费者的购买意愿
，甚至在发现5上市初期，还带动了一波当时发现4的平行进口渠道车型以及二手车的涨价行情。如此看来 ，发现5的换代是一种历史倒退行为吗？

越野实力仍在

发现5不受青睐
，是由于诸多顺应时代的变化削弱了它的越野实力吗？众所周知，越野性是发现车系的灵魂所在 ，那到底换代后的发现5越野实力几许呢？

新一代的发现5由发现4的非承载式车身换成了承载式车身
，对于越野爱好者而言，非承载式车身可谓是衡量一辆传统越野车是否专业的重要标志 。无疑 ，发现5搭载的承载式车身必然会令奔着它的越野属性去购买的潜在消费者大失所望。不过其实我们也无须失望，虽然发现5取消了非承载式车身
，但是据悉它采用的承载式车身也是经过强化调校的，技术含量要高于发现4的非承载式车身 ，车身刚度足以应付高强度越野
。

其次
，虽然没有了车身大梁的承托，但是得益于发现5基于与揽胜相同的PLA平台打造而来 ，大量运用了高强度铝制车身用料
，使原来2吨多的重量得到释放，汽油版本车型在车身比例有所拓展的情况下相比发现4减重达390kg ，而不要以为车身减轻会导致抗扭性变差
，发现5的车身抗扭强度还要比发现4强数倍，越野的安全系数更高。

何况 ，发现5全系标配的电控四驱、全地形反馈系统 、空气悬挂
，3.0T车型还提供了中央差速器锁止功能，并且可额外选装后桥差速锁 。加上各种越野神器的配备 ，岂能说发现5的越野实力就逊色于发现4呢？值得一提的是，发现5的户外涉水深度可达900mm
，略优于发现4的700mm，在某种程度上 ，发现5的越野实力甚至比上一代车型更加优秀
，即使是越野小白也可以在发现5提供的科技辅助配置中轻松完成高强度越野动作
。

因此，我们不认为换代后的发现越野能力下降了 ，相反
，它采取了一种「以退为进」的方式把越野功能升级，同时兼顾到了更多公路的用车场景 ，毕竟
，现实生活中的发现需要越野的频率不会太高。

发现5不再纯粹？

新一代的发现5变得不再纯粹，我想这应该是许多情怀消费者对它热情不再的缘由 。发现自1989年面世以来 ，方方正正的盒子造型一直延续了四代车型
，硬派形象也因此深入民心，而到了新一代的发现5 ，彻头彻尾的换代让新车变得圆润，使过去经典的造型变得荡然无存
，而之于消费者而言，发现系列本是如今汽车市场同质化严重化中少有的造型和个性鲜明的车型 ，而在提升竞争力的驱使下
，发现5也被妥协了
。

再者便是上文提到新车所搭载的承载式车身，虽然我觉得不必过分拘泥于这个问题上 ，正如上文所提
，承载式车身并没有使发现5的越野能力下降，但是在传统越野汽车圈当中 ，非承载式、汽车三把锁被奉为硬派越野的至高信仰
，像普遍被认知为硬派越野车的奔驰大G
、牧马人、丰田霸道 、还有包括发现4等等，它们所采用的均是非承载式车身 ，这也使得发现5的硬派形象被大打折扣
，跟纯正血统的越野SUV大相径庭。

如果说发现5尾部保留的非对称式车牌设计是在向老款车型和传统越野车致敬，那么单门样式的电动后尾箱是它变得不再纯粹又一佐证 。发现4采用「天地门」双开的尾箱造型过去被人们所津津乐道 ，试想一下，周末开着发现来到郊外湖边
，打开尾箱的「天地门」，坐在「地门」上与家人们共度快乐时光 ，是何等的怡然自得
，相反发现5的一体式电动尾门则变得无趣多了
。

不敢言不再纯粹的发现5是否会直接影响其销量，情怀消费者相对来说还是少数 ，但是至少在传统硬派SUV列表中
，发现可能会渐行渐远。

雅斯顿小结

纵然发现5变得不再纯粹，但是为了适应市场的发展趋势 ，妥协于时代的变化未尝不是一种进步
，它更加均衡于公路性与越野性之间，作为豪华品牌的豪华质感更加出色 ，发现5整体实力一点不在发现4之下 。只不过
，在留住经典和抓住时代的左右取舍上，发现5显然没有走好这一步
。

图 | 来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。